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2010年1月 7日 (木)

ハイブリッド車を凌駕も 高燃費ガソリンエンジン(マツダ、ダイハツ工業)

ハイブリッド車を凌駕も 高燃費ガソリン
エンジン(マツダ、ダイハツ工業)

2010年1月7日(木)日経ビジネスONLINE

詳細は、リンクを参照して下さい。

以前にも、投稿してますが、現実的に
なってきました。


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 ガソリンエンジンで1リットル当たり32km
走る小型車を開発したマツダ。
 軽量化やエンジンの改良を重ね、
ハイブリッド車に迫る高燃費を達成した。

 リッター30kmを超える燃費はハイブリッド
車だけの独壇場ではなくなりそうだ。
 マツダが開発したコンセプトカー
「清(きよら)」は、ガソリンエンジンの
改良で、リッター32kmの燃費を実現した。
 正確に言えば、国土交通省の燃費基準
10・15モードでの燃費だ。
 同じ基準でトヨタのプリウスが38km、
ホンダのインサイトは30km。
 10・15モードだけで見れば、マツダの清は
インサイトを超える燃費をガソリンエンジン
で達成したことになる。

 清のエンジンは排気量1300ccで、マツダの
小型車「デミオ」と同サイズ。
 デミオの燃費は10・15モードで23km
なので、清はデミオよりも約40%も燃費を
改善したことになる。

 その改善のポイントは大きく分けて
2つある。

 まずは動力部。
 エンジンの改良で15%、変速機の摩擦軽減
で5%、停車時にエンジンを休止する
アイドリングストップで10%が改善された。
 動力部以外では、減速時のエネルギーを
電力として回収・再利用する回生技術で5%、
デミオから100kgの軽量化と空気抵抗の
低減で5%が向上した。

 清はこれまでに積み重ねた様々な技術改良
の集合体だが、特にエンジン部分は燃費向上
の3分の1以上を占めており、今回の開発の
肝と言える。

 エンジンはガソリンと空気の混合気を
燃やして動力を得る。
 この時に発生した燃焼エネルギーのうち、
クルマの駆動力として路面に伝わる力は
わずか2割程度になる。
 残る8割近くは、摩擦熱や排熱として
失われてしまう。

 この無駄を改善する余地は多い。
 マツダ・パワートレイン開発本部の岩本朗
主幹は「燃焼のタイミングをもっと微細に
調整すれば、少ない燃料で効率よく動力を
得ることができる」と説明する。
 そのために、マツダでは数年前から
エンジンの開発に新しい手法を導入した。
 カギは「見える化」だ。

 岩本主幹は「清はエンジン室内の動きを
直接、目で見て開発した」と説明する。

 これは、どういうことか。
 エンジンは金属の塊のため、エンジン内
でガソリンが燃焼する様子を目で見ること
はできない。
 そのため開発では通常、コンピューター
を使ってエンジンの中の空気の動きや燃焼
の様子をシミュレーションするのが
主流だった。

 清の開発でマツダは、石英ガラスで作った
透明の燃焼室を作った。
 この透き通ったエンジンを利用すれば、
外部からも燃焼の様子を把握することが
できる。
 こうした実験装置は強度に問題が
あったが、近年になってガラス素材の
強度が上がったことで、マツダの研究所
にも導入された。
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面白くなってきましたね。

>ガソリンの燃焼エネルギーのうち、
>クルマの駆動力として路面に伝わる力は
>わずか2割程度になる。

こんなに悪いとは、思いませんでした。
それに、エンジンの歴史は長く、技術と
しては、ほぼ完成されたものだと、思って
ました。

それだけに驚きです。

ガソリンエンジン車でこれだけの燃費が
出せれば、ハイブリット車は、維持費を
考慮すると、負けますね。

ガンバレ、マツダ!
マツダは、ロータリーエンジンを使った
水素自動車も開発してますね。
常に挑戦する姿勢は、素晴らしい。
燃料電池車もありますが、今の所、高価すぎる。

ノルウェーには、国家としてのしっかりした
方針があるようです。
見習いたい。


ダイハツも頑張っています。

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