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2009年8月20日 (木)

「海に浮く空港」の下はこうなっている

「海に浮く空港」の下はこうなっている
巨大な「ステンレスの林」が守る東京湾の環境

2009年8月20日(木) 日経ビジネスONLINE

すごいです。
詳細は、リンクを見てください。

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滑走路の下を自由に水が流れる

 出張や旅行で、次に羽田空港を使うことがあったら、
窓際の席を予約することをお勧めする。
運が良ければ、今しか見られない珍しい光景を
目にすることができるからだ。

羽田空港の4本目となる滑走路だ。
正式にはD滑走路と呼ばれる。
2500メートルの滑走路のうち、東京都側
(写真では左側)の約3分の1の土台が、
鋼鉄製の桟橋でできている。
残りは従来の拡張工事と同様に、埋め立てで
土地を造成している。

 今回、すべての土台を埋め立てにしなかった
理由は、環境への配慮からだ。
 D滑走路の一部は、写真の奧に見える多摩川の
河口部分にかかっている。
 土台すべてを埋め立て構造にしてしまうと
川の流れを遮ってしまう。
 そのため、滑走路の下でも水が自由に
流れるように、土台を桟橋構造にしたのだ。

 桟橋を支えているのは海底に打ち込まれた
鋼鉄の柱だ。
 東京湾の水深は羽田沖で14~19メートルで、
さらに海底から下に20メートル近くは、
軟弱な地盤になっている。

 そのためジャンボジェット機でも安全に
離発着できるように、直径1.6メートルもの
太さの鋼管を海底70メートルの深さまで
打ち込んである。

海水にさらされても100年使える耐久性

 その鋼管の上に設置されるのが「ジャケット」と
呼ばれる鋼製のユニット構造物である。
 6本の杭を1組にして1基のジャケットを設置する。
 ジャケット1基の大きさは幅63メートル、
奥行き45メートル、そして高さが32メートル。
 13階建てオフィスビルに相当する大きさで、
1基の重さは約1300トンにも及ぶ。

 D滑走路とターミナルを結ぶ誘導道路も
桟橋構造となっており、合計すると43万トン
余りの鋼材を使用されている。
 東京タワーに換算すると、100棟分に匹敵する
量の鋼鉄が使われているのだ。
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2010年10月、東京国際空港(以下、羽田空港)
が新たに生まれ変わる。
4本目となる滑走路が完成して、発着枠が
3割以上も拡大。増便規制や騒音問題など、
羽田空港が長年抱えてきた課題を解決される。
国際線の発着枠も年6万回にまで増えるので、
羽田空港の国際空港化が一段と進むことにもなる。

とのことです。

ご参考情報です。

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